타이어의 실제 구성을 제외하고, 휠 얼라인먼트 타이어 수명에 가장 큰 영향을 미치는 요소입니다. 그 대책 중 하나로, 캠버 , 휠의 기울기, 특히 기울기가 '수직에서 벗어난' 각도를 나타냅니다.
차량을 앞이나 뒤에서 보면 휠과 타이어의 윤곽이 보입니다. 타이어가 노면에 대해 완전히 수직인 경우 캠버는 ±0° 또는 제로 캠버입니다. 휠의 상단이 차량 쪽으로 기울어지면 네거티브 캠버가 됩니다. 휠의 상단이 차량에서 멀어지면 포지티브 캠버입니다.
포지티브 캠버와 네거티브 캠버는 서로 다른 방식으로 차량에 영향을 줍니다.
영 공전 캠버는 타이어 마모를 유발하지만 코너링 성능에 영향을 미칠 수 있습니다. 동적 캠버는 차량 속도, 롤 및 G-포스에 따라 다릅니다. 이러한 역동적인 변화로 인해 대부분의 도로 차량에는 최소한 약간의 음의 캠버가 있으며 고성능 차량의 경우에는 더욱 그렇습니다. 더 세게 턴을 할 수록 타이어가 더 많이 굴러가기 때문에 제로 캠버가 포지티브 캠버가 되어 트랙션과 핸들링이 좋지 않습니다. 바깥쪽 휠의 네거티브 캠버는 제로 캠버에 가까워지며 더 많은 트레드를 노면에 심어 우수한 트랙션을 제공합니다.
이 Acura TL의 익스트림 리어 캠버는 멋지게 보일 수 있지만 견인 보조 장치로는 거의 쓸모가 없습니다. 또한 타이어의 안쪽 가장자리가 매우 빠르게 마모됩니다. 트렌트 켈리 / 플리커
스포츠카는 네거티브 캠버가 많을 수 있습니다. 네 바퀴 모두 , 더 나은 코너링까지. 포뮬러 1 자동차는 앞 타이어에서 -3.0° 캠버 이상, 뒤 타이어에서 -1.0° 캠버 이상으로 달릴 수 있어 직선 가속과 더 나은 코너링 접지력을 제공합니다. 나스카 그리고 다른 타원형 레이서는 오른쪽에 최대 -3.0° 캠버, 왼쪽에 +3.0 캠버를 가질 수 있습니다. 왜냐하면 G-포스가 항상 그들을 턴 바깥쪽으로 밀기 때문입니다. 그들은 직선 안정성이 더 나빠지고 코너링이 더 좋아지지만 좌회전할 때만 가능합니다.
포지티브 캠버는 차량 안정성과 핸들링에 영향을 미치기 때문에 도로 차량에서는 거의 찾아볼 수 없습니다. 전용 오프로드 차량과 농업용 차량은 조향 노력을 줄여주기 때문에 포지티브 캠버를 갖습니다.
캠버 문제는 일반적으로 핸들링 또는 타이어 마모 문제로 나타납니다. 일반적으로 네 바퀴 모두 약간의 음의 캠버를 특징으로 하며 차량은 가장 양의 캠버가 있는 쪽으로 당기는 경향이 있습니다. 예를 들어 앞바퀴가 -0.5° L 및 R ±0.0°에 있으면 차량이 오른쪽으로 쏠릴 것입니다. 과도한 캠버는 어느 쪽이든 과도하고 비정상적인 타이어 마모 . 음의 캠버는 타이어의 안쪽 모서리를 마모시키고 양의 캠버는 타이어의 바깥쪽 모서리를 마모시킵니다. 그러나 일부 하이 네거티브 캠버 차량은 토 앵글과 함께 이러한 마모 특성을 경험하지 않습니다.
언급했듯이 캠버 각도는 견인력과 마모의 균형을 유지하도록 설정됩니다. 사용 시나리오가 더 나은 코너링 성능을 요구하는 경우 캠버를 조정해야 할 수 있습니다. 비정상적인 타이어 마모, 당김 또는 방향 안정성 불량도 캠버 각도 문제로 인해 발생할 수 있습니다. 물론 맞춤형 서스펜션과 극단적인 캠버 각도를 특징으로 할 수 있는 튜너 자동차와 Bosozoku 자동차는 제외했습니다. 최대 -30°의 이러한 극단적인 캠버는 순전히 미학적인 이유이지만 실제 성능 시나리오에서는 본질적으로 쓸모가 없습니다.
일반적으로 캠버는 다음의 일부로만 측정됩니다. 4륜 얼라인먼트 . 차량은 수평 정렬 랙에 장착되고 바퀴에는 디지털 카메라 센서가 보고 컴퓨터에서 해석하는 광학 반사경이 장착되어 있습니다. 이것이 없으면 기본 조정을 위해 캠버 게이지가 휠 허브에 자기적으로 장착되고 버블 레벨은 수직에서 벗어난 각도를 보여줍니다. 차량과 서스펜션에 따라 캠버를 조정하는 몇 가지 방법이 있습니다. 스톡 서스펜션에는 캠 볼트, 편심 와셔 볼트, 턴 버클 조인트 또는 심 조정 기능이 있습니다.
컨트롤 암, 상단 및 하단 노란색 부품은 일반적으로 캠 볼트 또는 편심 와셔 볼트로 조정되어 캠버 및 캐스터 변경에 영향을 줍니다. RB30DE / 위키미디어 공용
캠 볼트와 편심 와셔 볼트는 유사합니다. 중심에서 벗어난 볼트를 사용하여 서스펜션 구성 요소를 밀거나 빼낼 수 있습니다. 더블 위시본 및 다중 링크 독립 서스펜션에서 상부 또는 하부 컨트롤 암을 움직이는 데 사용할 수 있습니다. McPherson 스트럿 서스펜션에서 하부 컨트롤 암 또는 스티어링 너클을 조정하는 데 사용할 수 있습니다.
턴-버클 조인트는 일반적으로 리어 멀티링크 서스펜션으로 제한되지만 때로는 프론트 위시본 서스펜션에서 발견되기도 합니다. 심 조정은 일반적으로 프론트 서스펜션에서 볼 수 있지만 거의 모든 응용 분야에서 사용할 수 있습니다. 리어 서스펜션의 솔리드 액슬을 수정하기 위해 애프터마켓은 전체 휠 베어링과 허브 어셈블리를 오프셋하는 심을 제공합니다. 마지막으로 일부 애프터마켓 볼 조인트에는 편심 마운트가 있어 조정이 가능합니다.
마지막 조정 방법인 조정 가능한 쇼크 마운트 또는 캐스터/캠버 플레이트는 일반적으로 애프터마켓으로 제한됩니다. OEM 쇼크 마운트를 잘라내고 플레이트를 설치하면 사용자가 캠버 각도를 더 잘 제어할 수 있으므로 튜너와 레이서가 더 나은 코너링을 위해 더 많은 캠버를 얻을 수 있습니다. 몇 분 안에 조정되므로 트랙에 대한 레이싱 각도를 설정한 다음 집으로 돌아가기 위한 주행 각도를 설정할 수도 있습니다.
캐스터, 캠버 및 토우를 올바르게 조정하려면 이 컴퓨터화된 4륜 정렬 기계와 같은 올바른 장비를 사용하는 것이 좋습니다. PongMoji / 게티 이미지
튜너가 아닌 이상 일관된 성능, 핸들링 및 타이어 수명을 보장하는 가장 좋은 방법은 차량을 유능한 얼라인먼트 업체로 가져오는 것입니다. 모든 조인트가 허용 오차 내에 있는지 확인한 후 컴퓨터화된 4륜 정렬이 모든 각도를 사양, 캐스터, 캠버, 토우 등 내로 유지합니다.